PROJET LEO : Vers la mort de l’agriculture dans la Ceinture verte ?

Publié le 30 avril 2021

Le projet de la liaison est-ouest d’Avignon a été programmé en 3 phases. © DREAL

Il était à l’arrêt depuis plus de 10 ans, le voilà ressorti des cartons grâce au plan de relance annoncé par le Premier Ministre Jean-Castex en janvier 2021. Le projet de Liaison Est-Ouest, devenu un contournement d’Avignon, est aujourd’hui tout aussi contesté qu’à ses débuts, 20 ans auparavant.

Il y a quelques quarante ans de cela, le projet de la ligne TGV voyait le jour, et avec lui, celui de la LEO, une liaison Est-Ouest longeant la ligne et qui aurait dû permettre aux autoroutes A7 et A9 de se rejoindre dans la création d’un arc méditerranéen entre l’Espagne et l’Italie. La ligne TGV avançant plus rapidement que la LEO, la SNCF décida finalement de faire cavalier seul. A la fin des années 1990 émerge un nouveau projet routier : la LEO gardera son nom, mais deviendra finalement un simple contournement d’Avignon. Pensé en trois phases, seule une fût réalisée et mise en service en 2010, reliant la Courtine à Rognonas. Les phases 2 et 3 se retrouvent plus ou moins abandonnées suite à cela, faute de financements. Le projet reste en déshérence complète, suite aux expropriations d’agriculteurs et d’habitants de la Ceinture Verte d’Avignon initiées en 2013. En janvier 2021, le Premier ministre Jean Castex annonce l’intégration de ce projet au plan de relance de la France. Les 142,7 millions d’euros d’argent public mis sur la table viennent ainsi raviver un projet vieillissant que nombreux auraient souhaité voir réexaminé selon les nouvelles problématiques qui ont émergé en 20 ans. Bien que jugé utile pour désengorger la rocade avignonnaise, la LEO ne fait pas que des émules et nombre de ses opposants crient aujourd’hui au scandale environnemental pour la Ceinture Verte.

Priorité donnée au désengorgement de la Rocade

Chez les officiels du territoire, le plus fervent défenseur du projet reste Maurice Chabert, président du Conseil départemental de Vaucluse. Selon lui, trois points noirs rendent essentielle la tenue du projet jusqu’à son aboutissement : l’engorgement de la rocade Charles De Gaulle exposant « plus de 20 000 habitants à une circulation ininterrompue de véhicules », le frein au développement du réseau de transports en commun et enfin, l’inadéquation des ouvrages de franchissement du Rhône et de la Durance avec le trafic routier actuel, occasionnant « de fortes réparations ». Cécile Helle, maire d’Avignon depuis 2014, réaffirme également cette nécessité de désengorger la rocade : « Cette pertinence se pose avec une acuité telle qu’aujourd’hui elle est devenue une urgence sanitaire, environnementale, urbaine, territoriale et humaine ». Elle reste toutefois circonspecte dans ses déclarations, admettant qu’avec les 20 années qui se sont écoulées depuis la présentation des différentes phases de la LEO, « le projet tel qu’il nous est proposé aujourd’hui n’est plus adapté ».
« D’un point de vue purement pratique, la liaison est-ouest a une utilité, dans le sens où elle permettra un contournement d’Avignon et donc, en poussant le raisonnement jusqu’au bout, de sortir la circulation des poids lourds de la rocade », déclare Jean-François Cartoux. En tant qu’ancien agriculteur de la Ceinture Verte et élu au foncier à la Chambre d’agriculture de Vaucluse, il connait le sujet jusqu’au bout des ongles, alors il ne mâche pas ses mots : « Il y a toujours une utilité pour les uns et le revers de la médaille pour les autres. La Ceinture Verte est au carrefour du TGV, de la LEO, des déviations de poids-lourds. Il y a un véritable ras-le-bol des habitants qui ne supportent plus de vivre dans une zone tampon ».

La Ceinture verte une nouvelle fois coupée en deux

La création de la Ceinture Verte d’Avignon remonte, elle aussi, aux années 1990. Assez vite, des néo-ruraux se sont installés entre les exploitations agricoles, afin de bénéficier des avantages du petit poumon vert de la ville. Alors que la ligne TGV est annoncée, une association de sauvegarde (ASCVA) voit le jour. Nous sommes alors en octobre 1990 et l’organisation n’a depuis cessé de renforcer l’identité de la zone verte. Qui dit identité renforcée signifie également défense accrue de l’espace ; légitime, selon Jean-François Cartoux : « Cette ligne TGV a déjà fait disparaître les quartiers de Bonpas et de la Courtine. La LEO va venir traverser la Ceinture Verte dans l’autre sens, ce qui va encore couper l’entité en deux ». A l’époque du TGV, de nombreuses parcelles agricoles avaient déjà disparu, ou s’étaient retrouvées scindées en deux. Le projet de contournement d’Avignon vient, à son tour, accentuer « la mort lente de l’agriculture dans cette zone », comme l’explique Philippe Rollet, coordinateur d’études pour le GIE Terres et Territoires (voir notre encadré).
En 2013, afin de ne pas laisser s’enterrer le projet, le préfet a finalement lancé les expropriations, permettant à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) datant de 2003 de se voir renouvelée. Si beaucoup s’y sont fait et que les dernières sont aujourd’hui en cours de finalisation, d’autres problèmes subsistent. Avec les années, le projet a laissé place à son lot d’incertitudes. Quid des maisons squattées, des parcelles à l’abandon, de celles qui seront coupées en deux ? Douze à seize exploitations sur les vingt-quatre initiales sont encore présentes dans le périmètre rapproché de la future LEO. Ce qui laisse place à d’autres questions, notamment à celle, primordiale, de l’artificialisation des terres. « Il serait prélevé 37ha de terres agricoles, mais l’impact serait plus important, car il porterait atteinte au potentiel de toute la zone agricole de ce secteur, qui est pourtant d’une grande qualité agronomique », déclare Sophie Vache, présidente de la FDSEA de Vaucluse dans sa contribution à la consultation publique. Une aberration également soulignée par le collectif anti-LEO : « À l’heure où le gouvernement promet de respecter son objectif ‘ zéro artificialisation nette ‘ et où le Grand Avignon élabore, avec d’autres partenaires institutionnels, un PAT (Programme alimentaire territorial) pour relocaliser sa production, ce projet ne manque pas d’audace ».
La présidente de la Fédération exprime également le regret « que la profession agricole n’ait pas été associée à ce projet, et qu’aucune compensation n’ait été prévue au bénéfice de la Ceinture Verte d’Avignon ». Les compensations sont effectivement fléchées vers deux fermes du parc du Luberon qui ne sont pas directement concernées par ces travaux ; une incompréhension qui ne fait que rajouter de la crispation autour de ce dossier déjà sensible. La Fédération, comme nombre d’autres acteurs, tels que la maire d’Avignon elle-même, estime qu’un autre tracé, impactant moins agriculture et environnement de la Ceinture Verte, était possible comme le recommandait l’Autorité environnementale dans son avis défavorable au projet rendu en 2020.

Revoir le tracé, mission impossible ?

La question du tracé de la LEO revient continuellement dans le débat public, d’autant plus que la mise en service de la première tranche du projet n’a pas apporté les résultats tant attendus. Seuls 12 000 véhicules y sont recensés quotidiennement, alors que la portion est en mesure d’accueillir « un trafic journalier de 40 à 50 000 véhicules », comme le précise la maire d’Avignon. « Les vrais bénéficiaires, ce sont les Bouches-du-Rhône », déclare platement Jean-François Cartoux. « Ils ont réussi à obtenir un raccordement par Rognonas, alors même que le maire de la commune n’est pas favorable aux autres phrases du projet qui risqueraient de provoquer une déviation des poids lourds sur sa commune », précise-t-il. Des aménagements de voiries qui empêcheront un trafic trop important, incluant l’élargissement des trottoirs par exemple, ont par ailleurs été initiés. Les acteurs s’accordent : un autre tracé aurait été préférable. Pour la Ceinture Verte elle-même, mais aussi dans une logique efficace de maillage territorial : à Châteaurenard, la présence du Marché d’Intérêt National (MIN) génère un trafic routier important sur des routes initialement prévues pour des véhicules de tourisme. L’élu de la Chambre insiste : « Il faudrait superposer les projets du MIN et de la LEO, afin de créer une véritable desserte routière ».
Une mission qui semble impossible pour le préfet : avec l’annonce du Premier ministre d’un financement dans le cadre du plan de relance, les travaux doivent être entamés rapidement, or, relancer des études de faisabilité sur le tracé au sud de la Durance repousserait encore a minima de cinq ans la réalisation du projet. Un délai qui est, pour le moment, toujours considéré comme incompatible avec la conservation des financements.

Manon Lallemand


Le 21 mars, chemin de la Grande Chaussée, la plasticienne Nati Nath a installé des rubans bleus sur les 18 platanes condamnés par le tracé de la LEO. © ML

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